Une affaire d'AFR

Hello,

Je vais me lancer dans un truc que j'ai déjà fait sur ma précédente moto et dont le résultat a été assez probant (avant de tester le flash de mon ECU), c'est le réglage de l'AFR

Qu'est ce que c'est que cette bestiole ? Air-Fuel Ratio Voila, c'est dit ! Il s'agit du ratio air/essence, il est réglé par l'ECU selon deux modes... (je schématise).

• La boucle fermée : En régime constant, quand vous n'êtes pas en train d'essorer la poignée, l'ECU utilise la sonde lambda connectée à votre ligne d'échappement afin de régler son injection pour atteindre un AFR de 14,7. C'est à dire, qu'il vise 14,7 volumes d'air pour 1 volume d'essence. Pourquoi ? Parce que c'est le rapport stoechiométrique.. A mes souhaits... C'est le volume d'air qui en théorie assure une combustion totale de l'essence Avec moins d'air (AFR plus petit) on est "riche", avec plus d'air (AFR plus grand) on est pauvre ! . Donc grâce à la sonde lamba qui analyse la quantité de O2 (dioxygène) dans vos échappements, l'ECU va calculer la quantité d'essence qu'il faut injecter dans votre moteur pour obtenir ce bon ratio. Et cet AFR idéal permet au catalyseur de fonctionner dans des conditions optimales (en régime permanent).
  
  
• La boucle ouverte : Ca c'est quand vous avez décidé d'essorer la poignée... Vous demandez donc à votre moteur d'accélérer ! Il ne doit plus se contenter d'un AFR de 14,7 stable ! Il faut de la patate ! Il casse donc la boucle fermé (sonde lambda -> ECU -> injection -> échappement -> sonde lambda -> ECU -> etc...) et se base sur d'autres capteurs pour régler l'injection : Température de l'air, Angle de rotation de la poignée, Régime moteur, etc... Une fois que vous stabilisez la poignée des gazs, on revient en boucle fermée...
  

L'avantage c'est que grâce à tout ça, l'ECU est capable de dévier légèrement de la carto d'origine (de +/- 20% parait-il) afin de garder un fonctionnement identique de votre moteur quelque soit les conditions extérieurs (chaud, froid, altitude etc...). Contrairement à votre pote avec son carbu qui devra tripoter le richesse une fois en haut du mont evrest, c'est l'ECU qui fera tout pour vous sur votre bécane à injection ! Plus vous roulez et plus l'ECU s'adapte à vos conditions de roulage et en théorie aussi, ils stockent les corrections afin de pas avoir a tout recalculer à chaque fois que vous coupez le moteur Il s'adapte

Bon bah c'est super, mais pourquoi qu'on voudrait toucher à ce truc alors ? Bah parce qu'un AFR de 14,7 c'est la théorie ! C'est bien pour les normes anti-pollution (bon ça aussi c'est de la théorie, parce que la plupart du temps vous n'êtes pas en train de glander sur votre MT, donc à chaque fois que vous essorez la poignée, même un peu, la théorie elle sert plus a rien), mais c'est pas top pour le moteur ! En effet, en pratique, un AFR de 14,7 est pauvre ! Donc le moteur chauffe, ne délivre pas toute sa puissance globalement tourne moins bien. Un AFR de 13,6/13,8 serait plus optimal !  

Comment fait la sonde lambda pour dire quoi à l'ECU ? La sonde mesure donc la teneur en oxygène dans vos gazs d'échappements, enfin ceux la moto En fonction de cette teneur en oxygène, la tension à la sortie de la sonde sera différente. Et l'ECU mesure cette tension pour savoir ce qu'il doit faire ! Sur nos motos actuelles, il s'agit d'une sonde "narrow band". Merde encore un mot à la con....! C'est sonde marche de la façon suivante : Si le taux d'oxygène dans les gazs d'échappement et le résultant d'un AFR trop riche (donc < 14,7) la sonde va envoyer un voltage proche de 1V, si au contraire le taux est le résultat d'un AFR trop pauvre (donc > 14,7) la sonde va envoyer un résultat proche de 0v. L'ECU va donc voir le voltage de la sonde osciller au fur et à mesure qu'il corrige l'injection pour "tourner autour" d'un AFR 14,7.

Une sonde lambda :


La courbe de voltage d'une sonde narrow band en fonction de l'AFR :


Par opposition aux sondes narrow band, il existe des sondes "wide band". Bien plus précises et pratiques elles renvoient un voltage proportionnel à l'AFR.

La courbe de voltage de la wide band :


Le soucis c'est que notre ECU n'est pas capable d'interpréter le signal d'une sonde wide band... Lui il veut qu'on lui dise "t'es trop riche" ou "t'es trop pauvre", c'est tout ! Dommage, car la sonde wide band ferait bien notre affaire pour décaler l'AFR vers une valeur maximisant le couple et la puissance tout en réduisant l'échauffement du moteur !

Comment faire ??? On peut intercaler un petit montage entre la sonde d'origine et l'ECU qui "décale" l'AFR vers 13,6/13,8... Mais on est assez limité dans le décalage. J'ai étudié la question et fabriqué un petit montage (dans un simulateur) et j'arrive à obtenir ce que je veux mais c'est pas top...

Sinon on peut remplacer la sonde existante par une sonde wide band (ou large bande en français ) et envoyer son signal dans un petit module qui en sortie "simulera" le signal de la sonde narrow band vers l'ECU ! Taaaada Et comme ce petit module est configurable à l'aide d'un PC, on peut simuler ce qu'on veut en sortie ! Et donc forcer l'ECU à viser un AFR de 13,8 plutôt que 14,7

Et moi je fais quoi alors ? J'ai un module LC-2 de chez Innovate Motorsport, avec le petit afficheur digital qui affiche l'AFR courant, ainsi qu'une sonde wide band bosch à ma disposition... Je suis en train d'installer tout ce bazar sur ma MT-09.

Le kit :


Dans quel but ? Déjà, je veux savoir l'influence du réglage "CO" sur l'AFR. Je veux mesurer ce qu'il se passe quand on bidouille ce paramètre, comme ça je pourrais vous donner une "table d'équivalence entre CO et AFR" et on saura exactement ce que fait ce truc
Ensuite, je vais viser un AFR de 13,6 (n'ayant pas de catalyseur ça ne pose pas de soucis) et voir comment se comporte la MT A mon avis : plus d'accoups, un moteur qui chauffe moins, et des reprises plus "couillus".

Bon c'est un peu un brouillon mon post, je vais essayer de mieux l'organiser et de l'éclaircir

intéressant tout ça

C'est bon ça, on a encore un sorcier sur le fofo!
Entre CBR954 et NineInchAir il vont arriver à nous faire un R1M

Disons que c'est le genre de bidouille que j'adore, et d'ailleurs je suis Cbr954 depuis ses débuts et je trouve excellent tout son boulot Et avant de me mettre au flash de mon ECU moi aussi, je me suis dit que j'allais tester ce petit montage

Vu j'ai déjà le module dans mon garage, je me suis dit que ça mangeait pas de pain Et j'ai bien envie de savoir à l'impact du réglage du CO sur nos MTs ! Si le réglage du CO fait ce qu'il est censé faire (réglage de la richesse) on saura exactement comment et dans quel proportion. Ca pourrait être sympa d'avoir une table de correspondance entre le réglage du CO et l'AFR, ca permettrait à ceux qui ont une ligne (notamment décatalysée, parce que le cata s'encrasse sinon avec un mélange trop riche) de régler leur moteur comme il faut

Pour l'instant, j'ai viré la sonde lambda d'origine et j'ai monté la sonde wide band bosch que j'ai connecté au module.

Le module est installé sous la selle et relié à la batterie par le biais d'un relais de voiture Il faut que je trouve une source d'alimentation lié au contact pour piloter le relais et alimenter le montage.

Et pour finir, je suis en train de regarder le manuel d'atelier pour savoir comment est cablée la sonde d'origine. Elle a 4 files (bleu, blanc, noir et noir) et il faut que je sache lesquels correspondent à la résistance de chauffe de la sonde, et lesquels correspondes au couple signal+/masse. Une fois que j'ai trouvé cette info, je pourrais connecter le module à l'ECU via la prise qui sert à la sonde d'origine

Et après... Gaaaaaaaaz (si j'ai pas tout fait cramé d'ici la )

NineInchAir a écrit:Pour l'instant, j'ai viré la sonde lambda d'origine et j'ai monté la sonde wide band bosch que j'ai connecté au module.

Le module est installé sous la selle et relié à la batterie par le biais d'un relais de voiture Il faut que je trouve une source d'alimentation lié au contact pour piloter le relais et alimenter le montage.

Et pour finir, je suis en train de regarder le manuel d'atelier pour savoir comment est cablée la sonde d'origine. Elle a 4 files (bleu, blanc, noir et noir) et il faut que je sache lesquels correspondent à la résistance de chauffe de la sonde, et lesquels correspondes au couple signal+/masse. Une fois que j'ai trouvé cette info, je pourrais connecter le module à l'ECU via la prise qui sert à la sonde d'origine

Et après... Gaaaaaaaaz (si j'ai pas tout fait cramé d'ici la )

Tiens nous vite au courant, j'en connais un qui pourrait être très intéressé pour sa Nº121!!!

Bah je pense que le flash de Cbr954 doit déjà rerégler tout ça vu qu'il touche directement aux Maps ?

Ma solution permet de tromper l'ECU et donc d'enrichir toute la MAP d'origine sans avoir à flasher la moto... On va dire que c'est un compromis entre le flash et rien du tout ^^

A voir, mais je pense que pour ceux qui ont flashé leur moto, mon truc sert à rien Ils ont déjà le réglage aux petits oignons

NineInchAir a écrit:Bah je pense que le flash de Cbr954 doit déjà rerégler tout ça vu qu'il touche directement aux Maps ?

Ma solution permet de tromper l'ECU et donc d'enrichir toute la MAP d'origine sans avoir à flasher la moto... On va dire que c'est un compromis entre le flash et rien du tout ^^

A voir, mais je pense que pour ceux qui ont flashé leur moto, mon truc sert à rien Ils ont déjà le réglage aux petits oignons

Je me trompe peut être mais le Flach de CBR n'amène peut être pas l'AFR à la valeur que tu annonces
Dans ce cas les deux sont peut être complémentaires!

Aucune idée Si Cbr954 passe par la

Bon en attendant j'ai trouvé l'info que je voulais sur le câblage de la sonde dans le manuel d'atelier



Donc si je dis pas de connerie... La paire de fils noirs connectés à la paire rouge/blanc et rose/noir de l'ECU c'est la résistance de chauffe de la sonde d'origine... Le fil blanc bleu de la sonde d'origine est relié au gris/vert de l'ECU, c'est le signal+ de la sonde ! Et bleu blanc relié au bleu/noir c'est pour la masse =).

Il me reste à trouver comment connecter mes cables sur la prise d'origine de la sonde vers l'ECU

NineInchAir a écrit:Aucune idée Si Cbr954 passe par la

Bon en attendant j'ai trouvé l'info que je voulais sur le câblage de la sonde dans le manuel d'atelier



Donc si je dis pas de connerie... La paire de fils noirs connectés à la paire rouge/blanc et rose/noir de l'ECU c'est la résistance de chauffe de la sonde d'origine... Le fil blanc de la sonde d'origine est relié au gris/vert de l'ECU, c'est le signal+ de la sonde ! Et bleu relié au bleu/noir c'est pour la masse =).

Il me reste à trouver comment connecter mes cables sur la prise d'origine de la sonde vers l'ECU

Fais lui un MP,pour le mettre au courant de ton programme et savoir ce qu'il en pense sur la compatibilité des deux modifs!

EDIT : Je corrige mon post, évidemment j'écris l'inverse de ce que je pense haha... J'ai inversé le fil bleu et le fil blanc !

Le fil rouge sur le bouton rouge, le fil vert sur le bouton vert
Je suis tout ça avec attention.

Un + après contact sur l'arrière : l'éclairage de plaque.

Sinon ton dispositif c'est ce que les américains appellent un O2 controller.
http://www.fz09.org/forum/14-fz-09-performance-suspension/5803-02-controller.html

Frenchchris a écrit:Le fil rouge sur le bouton rouge, le fil vert sur le bouton vert
Je suis tout ça avec attention.

"J'suis trop vieux pour ces conneries" (c)

olivierzx a écrit:Un + après contact sur l'arrière : l'éclairage de plaque.

Oui je suis d'accord avec toi, je pense me repiquer la dessus En plus c'est parfait, c'est pas loin de l'emplacement de mon montage, j'ai testé ça fonctionne bien... Il me reste plus qu'a trouver comme me raccorder à l'ECU. Il faudrait que je trouve des petites "fiches" qui pourraient s'insérer sur les pattes de la prise de la sonde d'origine... ! C'est le dernier truc qui me manque

olivierzx a écrit:
Sinon ton dispositif c'est ce que les américains appellent un O2 controller.
http://www.fz09.org/forum/14-fz-09-performance-suspension/5803-02-controller.html

C'est exactement ça Après il y'a plusieurs manière de faire Soit on "shifte" la sonde d'origine (bof), soit on utilise un O2 controller plug'n'play avec une sonde wide band, soit on prend un montage plus générique (c'est ce que j'ai).

En gros le LC-2 récupère les infos de la sonde wide band raccordée à la ligne et dispose de deux sortie analogique programmable dont on peut faire ce qu'on veut

exemple :


L'avantage c'est qu'on maitrise vraiment mieux ce qu'on fait et que ça revient moins cher L'inconvénient c'est que c'est un peu plus compliqué ^^Il suffit pas de "brancher le machin". Mais c'est pas sorcier non plus !!!

Le LC-2 semble plus souvent utilisé dans l'automobile. Beaucoup s'en servent pour appauvrir leur mélange et faire des économies.

Du nouveau

J'ai enfin eu le temps de m'y mettre hier depuis la dernière fois !!! J'ai donc finalisé le montage hier après-midi, tout branché, fais une prière et démarré la bécane !

Pas besoin d'appeler les pompiers, elle n'a pas explosé !! Et j'ai pu découvrir avec joie que tout fonctionne à priori... Je n'ai pas pu faire beaucoup de tests vu le temps dégueu mais si ce que j'ai vu est vrai (je n'ai pas encore configuré mon module), alors la MT-09 est réglée très pauvre !!! La boucle fermé se stabilisait à un AFR d'environ 15.5 sur ma moto hier !!!

Alors je ne sais pas si c'est parce que j'ai un Akra décatalysé, ou si c'est c'est autre chose, mais ça pourrait expliquer tout ces foutus accoups !! déjà qu'un AFR de 14.7 c'est pas top, mais la 15.5 c'est carrément du délire ! (bon l'avantage c'est que ça consomme pas, certes).

Bref, il faut que je continue les tests J'ai hâte de voir l'influence du réglage du CO.


PS : Merci pour ton lien olivierzx, j'ai parcouru l'ensemble du topic du forum américain, et à priori c'est pas du tout insensé de faire cette modif ! Il semblerait que la boucle fermée ne soit modifiable par flash ! Le flash n'agirait que sur les maps de la boucle ouverte ! Donc ça pourrait être une modif complémentaire. Les utilisateurs de cette technique sur le forum, semble dire que c'est plus coupleux, que ça répond mieux à la poignée et que tout est plus "smooth" à la gestion des gazs -> plus d'accoups

Une petite vidéo du bazar en marche :

Je me demande quand même si cette valeur de 15.5 ne serait pas due au fait que l'ECU n'est pas content du signal que je lui envoi avec mon module LC-2... Ca me paraît pauvre pour une valeur par défaut quand même...

Je continue ma recherche

Donc malheureusement c'est bien ça... Pour le moment l'ecu de ma mt n'aime pas le signal que je lui envoie et agit comme si je n'avais pas de sonde lamba.

Du coup il stabilise l'AFR a 15.5 en boucle fermée. Bon ça fonctionne mais c'est pas le but recherché

Après des tests au multi mètre je suis à peu prêt sur d'avoir bien compris le câblage :

- Noir de la sonde sur Rose/noir de l'écu : +12v de la résistance de chauffage
- Noir de la sonde sur Rouge/blanc de l'ecu : masse de la résistance de chauffage de la sonde
- Bleu de la sonde sur vert/gris de l'écu : signal+ de la sonde
- Blanc de la sonde sur Noir/bleu de l'écu : masse de la sonde O2

Pour le moment je n'ai connecté que le vert/gris de l'écu a mon module ce qui je pensais serait suffisant. Il va donc falloir que je vois si il faut que je mette une résistance pour simuler la présence de la sonde sur les fils rose/noir et rouge/blanc et si il faut que je mette le noir/bleu a la masse...

Sinon il va falloir que j'analyse le signal de la sonde d'origine :'(

Hello... je viens de lire tout le post et je ne suis pas sure sur quelques points. Je dirai qu'un moteur pauvre marche mieux mais effectivement chauffe plus... Voir Ul'team s'il confirme car il a fait des passage au banc avec son MT donc il doit savoir le meilleur AFR ou lambda. Apres sur les ECU actuel, il y a des "chiens de garde", peut etre moins sur moto mais meme si tu le trompe avec ta valeur de lambda supérieur à 1, il va vouloir injecté plus mais il va peut être voir qu'il est en dehors de ça plage... Mais pas sure, je suis plus diéséliste turbo! Mais je peux te dire que sur un turbo essence, tu marche mieux pauvre mais tu es limité par la température de chambre qui va faire du cliquetis.
Bref, il faut tester tout ça sur banc!

Salut Xoff Merci beaucoup pour les infos

Concernant l'AFR pauvre, c'est peut-être le turbo qui permet ça ? D'après ce que j'ai pu étudié à droite et à gauche ainsi que mes tests, il faut bien enrichir le mélange sur nos moteurs essence pour obtenir toute sa puissance :



Sur le premier schéma simple, ça résume un peu la situation, sur le second on peut voir l'impact de l'AFR sur les polluants

D'ailleurs quand on regarde les cartos des PowerCommander et compagnie, l'AFR visé se situe très souvent en dessous de 13,6 pour avoir de la gouache

Bon après je suis pas spécialiste...? Il y aurait peut-être un autre paramètre (hors turbo) qui permettrait d'être aussi efficace avec un moteur pauvre ? Je sais que par exemple pour l'essence (sans turbo toujours), si tu ajoute de l'hydrogène à l'air injecté dans le mélange, tu peux drastiquement faire baisser ton AFR. Mais en conf "stock", il faut plus d'essence pour atteindre l'efficacité max.

Intéressant les chiens de garde ! Je sais que côté sonde, l'ECU ne devrait pas se rendre compte du subterfuge... Il croit toujours voir la sonde lambda d'origine qui lui dit "trop riche" ou "trop pauvre" sauf que mon montage oscille autour d'une valeur d'AFR que j'ai forcée au lieu du 14,7 par défaut. Je ne sais pas trop comment l'ECU arriverait à détecter la tromperie ? Il n'a plus que mon montage comme retour..

J'ai deux pistes pour le moment :

- Il détecte que la résistance de chauffe de la sonde d'origine n'est pas connectée et donc considère le signal qu'il reçoit comme faux.

- Je n'utilise pas la bonne fréquence de rafraichissement, ou les bons voltages (0,1v = pauvre / 0,45v = OK / 0.9v = riche grosso modo) pour simuler la sonde d'origine.

Mais je vais bien trouver

Autant pour moi.... tu as raison!!! ComMe je te le disais, je suis dieseliste pour le moment...

Pas de soucis !!! Tout m'intéresse En plus bientôt on aura tous des turbo sur nos motos !!!!

Intéressent tout ça !!
Super même si ça permet peut être de se passer d'un boitier O2 en réglant le Co pour corriger l'AFR.

Salut,

Copie de ce que je viens de poster ici :
https://www.mt09.net/t2654p360-a-coups-accelerateur-solution-yamaha#117690
Il semble que les deux sujets fassent quasiment double emploi.
Merci aux modos de déplacer à leur initiative ...
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L'analyse de "NineInchAir" des fonctionnements en boucle fermée et en boucle ouverte est exacte.
Mais l'O2 Controller de Kevin Hope modifie le rapport air/carburant - en enrichissant - uniquement pour le fonctionnement en "boucle fermée", c-à-d. avec le liquide de refroidissement à 60°C ou plus, et en-dessous de 6000 t/m.

- En-dessous de 60°C, le mélange est enrichi (départ, et fonctionnement "moteur froid"). Ca permet d'ailleurs de se passer de l'indispensable "starter" qu'on avait sur les moteurs à carbus.
- Au-dessus de 60°C, le mélange est (très) appauvri, pour respecter les normes anti-pollution. C'est ce qui fait qu'il ne peut y avoir, du moins officiellement, de "solution Yamaha". Il est évident qu'"ils" connaissent parfaitement la solution au problème, mais ne peuvent pas l'appliquer, sinon à vendre des motos qui ne respecteraient pas les normes anti-pollution. Et là, ce n'est rien moins que leur licence d'importateur qui est en jeu, et ... on ne joue pas avec ça !
A noter que ce réglage "pauvre" engendre une température de combustion du carburant plus élevée, et aussi que nombre d'autres motos souffrent aussi de ces à-coups, et pour la même raison (les Fazer, certaines KTM, etc ...).
C'est le fonctionnement en "boucle fermée".

- Au-dessus de 6000 t/m, à chaud ou à froid, on passe en "boucle ouverte", et la carburation devient "normale" pour assurer un bon fonctionnement du moteur, avec évidemment une consommation la plus basse possible. Et c'est le cas.
Dommage qu'il faille casser des oeufs pour faire une omelette, même bonne ...   Sad  

Ce qu'il ne faut pas faire, c'est d'enrichir aussi lors du fonctionnement en "boucle ouverte", car dans ce cas le mélange deviendrait bien trop riche, avec à la clé cafouillages, trous à la reprise, et aussi ... destruction rapide du catalyseur.   No

Les solutions simplistes utilisant une ou des résistances (tromper l'ECU en lui "faisant croire" que l'air est plus froid qu'en réalité, ou que la sonde lambda dit que "c'est trop pauvre") vont enrichir pour les modes en "boucle fermée" (bien), mais aussi en "boucle ouverte". C'est du travail "à la louche" !  

Par ailleurs, les rapports air/carburant s'exprime en unités de masse (grammes) et non de volume.
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P.S. Je finis une traduction de la présentation de l'O2 Controller de K.Hope.  A suivre ...

milfazer

Bien bien ..

Intéressant tout ça

Hello,

Bon je n'ai pas eu le temps d'avancer sur mes expériences car beaucoup de boulot, mais ton message milfazer est intéressant et je souhaitais réagir

- Un O2 controller ne peut agir QUE sur le boucle fermé, quelque soit la façon dont celle-ci est déclenchée par l'ECU. En effet, il s'intercale entre la sonde lambda d'origine et l'ECU pour le tromper et modifier l'AFR visé afin d'enrichir cette boucle fermée. Certains montages remplacent carrément la sonde lambda d'origine par une sonde large bande (c'est ce que je fais).

- Pour résumé ce que je dis un peu plus haut, la boucle fermée est utilisé en régime "constant", le moteur ne se sert QUE du retour de la sonde lambda grosso modo pour viser une richesse particulière. Lorsqu'on accélère ce sont les MAPS de l'ECU qui prennent le relais, la fameuse boucle "ouverte". Le moteur ayant besoin de prendre des tours, il ne peut plus se baser sur la sonde lambda pour garder un régime constant. Il utilise des MAPS qui en fonction de paramètres extérieures (temp de l'air, angle de la poignée, rapport engagé, % de la poignée de gaz etc...) donnent la richesse adéquate pour monter dans les tours  

- Je ne suis pas sur que le passage boucle fermée/boucle ouverte soit "aussi simple" que les règles que tu donnes. Sur pas mal de motos, le passage de l'une à l'autre est assez fréquent. Généralement le moteur démarre effectivement en boucle ouverte (ce qui fait office de "starter" en effet), mais pendant une durée déterminée... le temps que la sonde lambda chauffe et atteigne la bonne température ! En effet, à froid, la boucle fermée est inutilisable (la sonde est fausse car froide). Et j'ai l'impression que la MT n'échappe pas à la règle, même en dessous de 60°C elle bascule en boucle fermée passé le premier temps de démarrage. C'est en tout cas ce que j'ai pu constater lors de mes tests... Elle semble avoir aussi basculé en boucle fermé avec un régime au dessus de 6000 tr/min. En calant le moteur à 7000tr/min par ex et en restant en régime constant => boucle fermée. Bon après peut-être que je me trompe et que mes tests sont faux  

- Les solutions "simplistes" que tu décris utilisent des thermistances (résistance qui varie avec la température) qui s'intercale entre l'IAC (la sonde qui mesure la température de l'air) et l'ECU pour le tromper et lui faire croire qu'il fait plus froid dehors (grâce à lui la bécane croit que vous roulez en Sibérie   ). l'IAC n'est utilisé qu'en boucle ouverte, donc effectivement ce montage n'enrichit que la boucle ouverte. En fait généralement, il fait croire à l'ECU qu'il fait 20°C de MOINS dehors, et donc ce dernier enrichi la boucle ouverte... => Conséquences : les reprises sont plus franches et les accoups diminués (j'ai testé sur une F800R et c'est flagrant). Cependant le montage n'est pas utile longtemps. Les ECU modernes ont des MAPS d'adaptation. C'est à dire que pendant qu'on roule, l'ECU corrige les maps d'origines afin quelles soient adaptées aux conditions dans lesquelles la moto se trouve (un mec qui roule tout le temps par -10°C doit avoir les mêmes perfs qu'un mec qui roule toujours a 30°C dehors). Le but de ces maps d'adaptation est de toujours faire fonctionner le moteur dans les conditions "idéales" définies par les ingés qui ont fait la moto (idéales = pas perfs max, mais normes anti pollution etc...). L'ECU utilise d'ailleurs la boucle fermée pour "s'adapter"... Par conséquent, au bout d'un ou deux plein, l'ECU a "compris" que la température était -20°C trop basse et corrige dans l'autre sens... Donc au final, le module a été compensé et ne sert plus à rien !!! Pour s'en rendre compte il suffit de débrancher la batterie pour "effacer" ces maps d'adaptation (en tout cas sur la F800R c'était comme ça), on retrouve le petit "boost" de la thermistance au début. Ce n'est pas du travail à la louche, c'est surtout inutile au final

- Le catalyseur ne risque pas grand chose non plus... De toute façon il ne fonctionne qu'avec un AFR de 14,7... C'est d'ailleurs pour ça qu'on vise cet AFR... Sauf que si vous emmanchez tout le temps, vous êtes tout le temps en boucle ouverte... Donc tout le temps plus riche que 14,7... Donc le catalyseur en prend déjà plein la quiche Alors évidemment, si la moto est réglée avec un AFR de 10 tout le temps, peut-être qu'il va s'user prématurément ^^ Mais la moto sera de toute façon tellement inexploitable que ça n'aurait aucun intérêt... Et d'autres pièces lâcheraient avant le catalyseur de toute façon

- Pour le rapport air/carburant, je taquine mais, quand on utilise un rapport peu importe l'unité -> Finalement j'ai réfléchi à ce que tu disais et je retire ce que j'ai dit, ce n'est pas vrai, et ta précision est très juste !    

En tout cas j'espère pouvoir m'y remettre bientôt et avancer sur le sujet et vous faire mes retours !  

Salut, et merci de ces précisions.

Je vois que tu as déjà pas mal "potassé" le sujet !  

Ce que j'en ai dit est fondé sur ce que j'ai lu de Kevin Hope sur la page :
http://www.fz09.org/forum/14-fz-09-performance-suspension/5803-02-controller.html (31 pages, en anglais)
que j'ai quand même cherché à recouper par des recherches perso, sans y trouver ni à en douter ni à en redire.

Le moins que l'on puisse dire est qu'il semble avoir bien cerné le problème, et ... trouvé sinon "la" solution, du moins "sa" solution.
Pour moi, le rapport résultat/prix m'en satisfait complètement en ce qui concerne la MT-09, surtout au vu du prix des autres solutions (?) proposées en France, aux USA, ...

Une recherche de "kevxtx fuel mod" avec Google t'apportera aussi des compléments d'information.

Bonne continuation pour tes recherches, et ... tiens-nous au courant !

Des nouvelles de tes recherches?